Modelářství

Wilhelm Kress – konstruktér tandemového trojplošníku

Jirka, 10.3.2014

Druhý historický model, který jsem  postavil, byl tandemový trojplošník rakouského konstruktéra  Wilhelma Kreisse. Pro výstavu k jubileu prvního letu bratří Wrightů jsem zhotovil model poháněný dvěma gumovými svazky, takový (v jiném měřítku) jako Kress předváděl učené císařsko-královské společnosti při přednášce navštívené řadou vědců slavných jmen. Modelu říkal Aeroveloce.

width=

Wilhelm Kress se narodil roku  1836 v Sankt Petěrburku německým rodičům, kde jeho otec měl továrnu. Nedostudoval reálku a vyučil se stavitelem klavírů. Jako dospělý navštívil výstavu ve Vídni a ta ho tak uchvátila, že zde zůstal do konce života. Tady se živil jako ladič pian. Technické nadání, řada vtipných vynálezů, aktivita, osobní šarm ho přivedlo do styku s nejvyšší společností. Pronikl až do prostředí vládnoucí rodiny a dokonce byl představen císaři Františku Josefu I. (Ostatně ten u nás posmívaný Procházka vypsal vysokou odměnu na vyřešení problému létání.)

Kress se ve svých šedesátisedmi létech pustil do stavby velkého letadla. Poslyšte, jak popisuje současník Kressovu formu létacího stroje: trup je podoben lední plachetní jachtě, má dva štíhlé dlouhé trupy, které slouží jako plováky, nebo saně. Křídla v ploše za sebou vylučují interferenci. Stroj má výškové i směrové kormidlo, jsou funkční při pohybu letadla. Jeden motor pohání dvě vrtule, tvořené pružným nekonečným prutem, stočeným do osmičky,  propojenou hřídelí.  Na ose průmětu jejich styku potažené plátnem. (Jestlipak si Kress uvědomil, že posunem průsečíku prutu osmičky po hřídeli vznikne vrtule s měnitelným stoupáním, primitivní, ale ve své jednoduchosti geniální.)

Řekne se: započal stavbu. První problém: materiál. Dnes při ohromném výběru a paletě jakostí – naprosto jednoduchá věc. V Kressově době: měsíce a roky nervy drásající dobrodružství. Třeba motor:  smlouva s Daimlerem na úpravu automobilového motoru: požadavek: 200 kg, 36 koní. Výsledek 300 kg, 30 koní. Předpoklad startovací váhy 600 kg narostl na skutečných 850 kg. Letiště: v blízkosti Vídně není potřebná plocha. Řešení: přehradní jezero u města Tulnn v okrese Wienerwald – nedostatečné, malá plocha, už při pojíždění nutno ostře zatočit, aby se stroj nerozbil o přehradní hráz. Drobné nedostatky:  Plováky při pojíždění se plní vodou a dále zhoršují váhovou bilanci. Nemožno dnes  vyvrátit tvrzení, že byly shora otevřené, možná to byla tkanina potahu, která propouštěla vodu. Pokusy o vzlet v roce 1901 byly neúspěšné. Podle odborných posudků mělo Kressovo letadlo všechny předpoklady (dostatečnou plochu, správný úhel náběhu, nízké plošné zatížení atd.), aby mohlo vzlétnout. Za dva roky se to povedlo bratřím Wrightům.

Kress zemřel ve Vídni v roce 1913 a jeho jméno není dnes úplně zapomenuté, protože Kress je dnes považován za vynálezce systému řízení s řídicí pákou – knyplem. Alespoň něco. (Jiní udávají jako vynálezce knyplu francouzského konstruktéra Roberta Esnault – Pelterie podle patentu z roku 1906. Podle leteckých bájí měl R.E.Pelterie po válce žalovat letecké výrobce všech válčících států pro porušení patentu použitím knyplu bez licenčního poplatku. A dál pohádka: Robert Esnault Pelterie vysoudil ohromné peníze.

Modely pionýrů letectví – část 1.

Jirka, 2.2.2014

Mohlo by leckoho zajímat, proč jsem pro svůj pozdní modelářský restart zvolil modely letadel (dá-li se těm strojům tak říci) leteckých pionýrů. Jestli se nevzdali příliš snadno myšlenky zralé k úspěchu, nechyběla-li jim Wrightovská zaťatost a výdrž potomků otců zakladatelů.

Nebyl to argument jediný. Objevil jsem „velkými“ modeláři opovrhované modely čínské firmy Silverlit. Model X Twin BiWing je radiem řízený dvouplošník. Jeho řízení je velmi jednoduché, dokonce se naskýtá výraz primitivní. Rozdíl otáček pravého a levého motorku ovládá zatáčení a změna otáček obou motorků stoupání či klesání.

Dvouvrtulové schéma použili i bratří Wrightové (poháněné jedním motorem). Začátek úvah o modelech leteckých průkopníků byl vlastně zcela jiný. Na rok 2003 připadlo sté výročí prvního pilotovaného letu. Připravil jsem pro unhošťské Melicharovo muzeum rozsáhlou výstavu k prvnímu letu bratří Wrightů. Začalo to shromažďování dokumentů z počátků letectví. Byl to můj křest internetem. (Dá-li zdraví, vrátím se k výstavě na těchto stránkách). Pro výstavu jsem vedle textů a obrázků připravil zhruba deset nelétajících modelů. Mezi jinými i Aerodrom A Samuela Pierponta Langleye včetně hausbótu, z kterého měl na řece Potomaku vzlétnout.

Statický model svými rozměry zrovna vyzýval k postavení létací varianty. Katapult na střeše člunu jsem přestavěl na funkční a model z něj skutečně vzlétl! Ukázala se řada poznatků, které Langleyovi nemohli uniknout, kdyby byl postupoval cestou bratří Wrightů. To znamená vedle wrightovské protestantské houževnatosti i soustavné zkoušení a postupné zdokonalování stroje a nikoli zahledění do vlastní myšlenky a opakování předchozích chyb.

Žádal od prototypu Aerodromu příliš mnoho. I kdyby byl vzlétl, byl téměř neřiditelný, neměl přistávací zařízení, pilot byl odkázán na náhodu a na štěstí. Toto tvrzení podporuje záznam dráhy úspěšného letu čtvrtinového letadla. (Jsem přesvědčen, že některý z dalších pokusů o vzlet by byl úspěšný – o úspěšném přistání v terénu už tolik ne.

Po Langleyovy smrti na Aeroodromu A vzlétl Glenn Curtiss, aby prolomil tuhý patent Wrightů, ale provedl na letadle tolik změn, byť nikoli podstatných pro pohyb vzduchem Ale o to Curtissovi a lidem kolem něho nešlo, potřebovali odstranit překážku v podnikání, že Wilbur Wright snadno patent obhájil.

Probouzí se ve mně motorář: níže popisuji výborný motor velkého Aerodromu. Zjistil jsem, že Charles Manly pracoval po „langleyovské“ éře pro Curtisse. Rekonstruovaný Aerodrome A pro pokus prolomit patent Wrightů měl hvězdicový motor s jednou vrtulí. Nebyl to dalším vývojem zdokonalený Balzer-Manlyho motor?

Můj úsudek k o neúspěchu Aerodromu A byl v tom, že při prvním pokusu, kdy do Potomaku spadl Aerodrom celý, bylo seřízení letadla takové, že při opuštění dráhy katapultu nemělo letadlo dostatečnou rychlost, došlo k poklesu letadla a byl tak hluboký, že stroj neměl dost výšky ani nejvhodnější úhel náběhu k nabrání dostatečného vztlaku a skončil ve vodě.( I u dnešních katapultů pozorujeme pokles letadla po odpoutání z dráhy. A to ještě nutno přičíst složku z pohybu lodi).

Mám zato, že Langley si vše uvědomil a zkusil řešit posílením katapultu, ale tím při druhém pokusu překročil pevnost konstrukce letadla a došlo ještě na dráze katapultu k fatální poruše, jež málem připravila asistenta Manlyho o život.

Neúspěchy leteckých průkopníků šly obvykle na vrub motorům, jejich velké váze a nedostatečném výkonnosti. To nebyl případ Langleyův.

Jiné modelářství

Jirka, 13.1.2014

Nemusí v amatérské modelařině vždy jít jen o letadla, auta či lodě. Ostatně kdo jednou shlédl Langweilův model staré Prahy uviděl důkazy nejkrásnější podobě.

Když jsem se začal jako „imigrant“ v Unhošti zajímat o historii tohoto města, zaujel mne jeho urbanistický vývoj. Unhošť, jako venkovské sídlo před dvanáctým stoletím nijak nevybočovala z běžného typu pozdně středověkých vesnic. Teprve injekce městských obyvatel po stavbě opevněného Nového města pod Pražským hradem (pozdější Malou Stranu) dostala ráz, který si udržela dosud: Unhošť je město už svým vzhledem i koncentrací obchodu a řemesel. Dodnes je Unhošť neformálním střediskem svého regionu.

Bezmála tisíc let ovšem přineslo změny. S údivem čteme, že písař královské komory Mikuláš Parcifal měl velký statek někde mezi dnešní (včerejší) spořitelnou a Obecnicí, tedy na náměstí. O pár set let později nacházíme na spodní ploše náměstí dokonce dva domy řemeslníků. Zdá se, že dnešní člověk má jiné oči a tehdy jako náměstí stačil prostor před kostelem a že tamní hřbitov ponechal pro tehdejší náměstí dost místa, vždyť ulice byly velmi úzké a chodníky buď žádné, nebo tak sotva pro dva.

Unhošť by potřebovala svého Langweila, který zachytil staré město. Bylo by svůdné postavit model opravdu starého náměstí – bylo by to dílo spíše fantasie. Padl mi zrak na plán města z roku 1849. Rázem bylo jasno. Z čeho stavět? Budete se smát, ale hlavní stavební materiál poskytly krabičky od léků. Jejich přesné rozměry, dostatečně tuhý papír a byl jich, díky našemu věku, dostatek. Tak začaly růst hlavní „budovy“. Zvlášť se povedlo muzeum a dodalo další chuť. Největší trápení bylo s cibulí kostela. Nakonec jsem ji vyrobil tak, jak mistr tesařský dělal skutečnou – vybednil šesti žebry. Vystříhal jsem šest řezů – žeber z kartonu a slepil do vějířku, pak tmel mezi jednotlivými šablonami a byla hlavička jak makovička.

Základ náměstí byl z pěnového polystyrenu a okolí zamořené kuličkami při jeho opracování. Velkou pomocí byl Nadin fotoarchiv, někde jsem se zjišťoval tvar vlastníma očima a zvědavé pohledy okolojdoucích nebyly zdaleka tak podezíravé, jak to na policejní stanici zažil pan Langweil, když odkázán na vlastní náčrty někde v skrytu vrat skicoval detaily staroměstských budov.

Když jsem místo uznání sklidil kritiku materiálu, otráveně celý jsem záměr odložil, byť nerad se nechávám odradit od začaté práce. Z celého záměru a rozdělaného díla zbyly jen dvě fotografie. Jen ta cibulka kostela se někde ztratila už před focením.

Modelářství

Jirka, 28.11.2013

Bez modelování – zkoušení fyzikálních jevů v zmenšeném měřítku, se neobejdou vědci, výzkumníci i praktici. Aero – i hydrodynamici, stavitelé lodí, plavebních cest, vodních elektráren, výškových budov a mostů, konstruktéři lopatkových strojů. Přesto se modelování pro zábavu, jako jedné z činností pto vyplnění volného času dostává posměchu jako „hračkářství“. V tom „hračkářském“ oboru má letecké modelářství výsadní postavení. Co všechno musí letecký modelář vědět, co železničnímu a do jisté míry i lodnímu modelářství uniká. Znalost materiálů a jejich hmotnosti s pečlivým sledováním pružnosti i pevnosti, hledání nejvýhodnějšího tvaru a s ním spojená krása. Modeláři ověřují modernír stavební metody, včetně užívání pěnových hmot, kompozitů, uhlíkových tkanin, metodu laminování, přesného lití i nejnovější prostorové tištění 3D detailů.

Jako vždy, když se objeví něco nového, přemýšlejí vojáci, zda se to hodí k zabíjení lidí. Bohužel je to obvyklá cesta rozvoje, na mírový, civilní vývoj nebývají peníze.(Stejně pak si vojáci se supermoderní výzbrojí nevědí rady se zavšivenými, zarostlými mudžáhedíny). Najdete dnes v modelářských časopisech a v nabídce vydavatelství, plánky – jde ale právě většinou o historické modely. Naopak – zdrcující většina dnes popisovaných a testovaných modelů jsou modely RTF nebo ARTF – tedy hotové, nebo téměř hotové modely. To pak je šíře modelářské činnosti dosti úzká, kompenzovaná snad jen zalétáváním a nejvýše volbou vybavení elektronikou – opět hotovými výrobky. Zbývá tak téměř jen pilotáž (klobouk dolů před ní, ale není to málo ?). Už letecký pionýr-vizionář Pierre Mouillard, vrstevník bratří Wrightů, takovým které zajímalo jen létání říkal posměšně „šoféři“. Zatím co „piloti“ byli u něho výzkumníci a konstruktéři.

Když jsem ve třicátých létech minulého století vymámil z otce dvacetikorunu, (byly to pro desetiletého kluka a tehdy nejen pro něho) velké peníze, koupil jsem za ní stavební materiál na rok. Není divu, že se stoupajícími náklady mnozí vrcholoví modeláři začali svoji činnost obracet ke komerčnímu využití svých zkušeností a umu. Napomohl tomu i internet a obchod online.

Modely se svazkem gumových nítíZachytil jsem ve svém modelaření ještě dobu, kdy absolutně převažovaly modely, poháněném svazkem gumových nití. V halách začaly létat průsvitné modely,potažené filmem, který si modeláři vyráběli sami. Vítězné modely o Wakefieldův pohár nedolétaly plně vytočený svazek. Objevila se balza a první pokusy o benzinové motorky. Byla to léta ohrožení republiky a my mladí modeláři se považovali za dorost obránců vlasti. Začátek strašné války nebyl modelaření koncem, naopak dával příležitost k scházení po rozpuštění republikánských organizací. Na popravišti skončili mnozí přední modeláři – propagátoři.

Pokusy se spalovacími motorky jsou dávného data. Teprve třicátá léta 20. století přineslo první seriové motorky pro modely. Zatím pro volný let se všemi riziky.ulétnutí, termikou nebo selháním časovače.

LetadloMotorové modely ovládly naprosto celý obor. Převratnou změnu představoval začátek éry řízených modelů. Je to tak rozsáhlý obor, že se s ním setkáme znovu a znovu. K balze, „chlebu modelářú“, přibyla celá plejáda nových materiálů – pěnové umělé hmoty, lamináty, uhlíkové tkaniny atd. Následoval mocný rozmach, ale ¨také růst nákladů. Tato kapitola pokračovala zavedením elektrického pohonu. Teď mají modeláři mnohé, po čem toužili.

Umožňuje to vedle řady dalších specialit i miniaturizaci modelů, pomalý let tichý provoz modelů a létání pod střechou. Nebyl by to úřední šiml, kdyby velmi hlasitě neřehtal o bezpečnosti létání. Řada nesmyslných zákazů a příkazů spoutávají fantazii modelářů i sortiment výrobců.Je to žhavá přítomnost, kde modelářství ovlivňuje leteckou technologii. Řada světových výrobců se pokouší přesvědčit armády o přednostech bezpilotních vehiklů a předvádí neuvěřitelné stroje.

Když jsem ochrnul na nohu. Mezi čtyřmi zdmi, stavím teď měřící aparátky – na měření statického tahu, ke kontrole řízení dvou motorků, stand k určování těžiště prosvěcováním, přípravek pro vyvažování vrtulí, katapultek pro nejmenší modely atd. Douho se zabývám myšlenkou, vrátit úlohu ve výzkumu a experimentování „velkými“ aerodynamiky dávno opuštěnému koloběhu, s nímž začínal Sir Georg Cayley, Otto Lilienthal i Samuel Pierpont Langley. Postavil jsem jich nejméně pět, ani s jedním nejsem spokojen. Až jednou uspěji, jako dobrý vtip bude působit, z čeho všeho jsem ten aparát stavěl. Inspirován pracemi mého učitele na technice Dr Miroslava Hajna, používám jako nečekaně znamenitého materiálu pro podobné účely tvrdého dřeva.

I tehdy se stavěly modely letadel podle plánků zkušených mistrů oboru, ale skutečný modelář konstruoval svoje modely sám. Je pravda, že omezený sortiment stavebních materiálů a omezení pohonu na gumový svazek, spolupůsobily jednotvárnost, ale ponechával dosti široký prostor pro fantazii a výzkumnictví a krásu. Stavěl jsem serii letadel pionýrů se snahou dokázat, že mnohdy opustili dobrou myšlenku. Chyběla jim wrightovská houževnatost. Nejde nikterak o makety, spíše o to pochopit myšlení těch, kterým vděčíme za nádheru létání..

Poslední slovo, proudová éra je v plném proudu. Ze začátku byl jen studený proud dmychadla, dnes jsou to miniaturní lopatkové motory. Bez komentáře, jen několik obrázků

Začátky mé krátké modelářské kariéry

Modelařit jsem začal v dětském věku, Jednoduché špejlové hornoplošníky na gumu podle plánků pana Vyskočila (viz) či Podlešáka, byly mými díly. Události, studium, zaměstnání, které bylo naplněním mých představ o životní dráze. To vše vedlo ke konci praktického modelářství(i když jsem ohromující vývoj oboru pečlivě sledoval v odborném tisku. Lituji, že jsem nebyl vytrvalejší a důslednější v debatě o doplňkovém programu Motorletu, když začalo být jasné, že léta konjuktury ze studené války jsou ta tam. Naše továrna měla všechny předpoklady k úspěchu, Měli jsme vše, co k výrobě kvalitních modelářských motorků bylo potřeba. Neštítila se toho ani taková firma, jako byl Argusmotoren. Nesmyslná politika establishmentu, preferující pohodlnou výrobu jednoho typu, nakonec Motorlet zahubila.

Comeback po tři čtvrtě století je pro bývalého modeláře, šokující. Rozhodující vliv na můj návrat byl bezesporu objev čínských hraček firmy X Twin. Měly vlastně vše, co jsem potřeboval dohnat: Radiové řízení, pěnovou konstrukci z takřka nezničitelného materiálu, baterii litium -polymer, nabíječ v těle vysílače. Víc jsem ve své kondici po osmdesátce nepotřeboval. Neláká mne hodinové bloudění éra oblohou, ani létání na hudbu, odpor mám k akrobacii modelů, pokud předvádí visení na vrtuli. Stačí mi, když model létá ve výši ramen v dosahu několika desítek metrů. Zajímá mě více konstrukce a stavba, než samo létání. Konečně rozumné náklady. Nedovedu pochopit zkušené modeláře, kteří mají pro „čínské hračky“ jen odsudek. Jednak je modelařina přece jen hračka. A experimenty s X Twiny zkouší řada špičkových modelářů.

Když jsem se nabažil létání s těmi mrňousy, začal jsem stavět. Lákalo mne vyzkoušet, zda letouny pionýrů by byl schopny letu, kdyby jejich konstruktéři měli vytrvalost bratří Wrightů. Po Aerodromu A S.P.Langleye, trojplošníku Wilhelma Kresse, Aderovu Avionu přišel konečně Wrightů Flyeru 5, který do řady vlastně nepatřil, protože „ve velkém“létal Pro Langleyova Aerodromu jsem použil maketu hausbótu, kterým jsem stavěl pro jubilejní Wrightovskou výstavu, aniž jsem tehdy tušil, že vybaven funkčním katapultem, bude základnou pro start modelu a Aerodromu. Fungoval bezchybně a byl by fungoval ve skutečnosti, kdyby Langley byl tak výborným inženýrem, jako byl astronomem, fyzikem a matematikem. Byl by velký Aerodrom buď stavěl tužší, nebo volil jiný způsob startu.

Rovněž tak Kressův letoun, nenašel továrnu schopnou dodat vyhovující motor, nadto plováky letadla byly horem otevřené a přetížený stroj nabral vodu při prvním otočení vrtulí. Ale ani výborné motory Langleye, Adera a Maxima nepomohli jejich letadlům do vzduchu pro naprosto okrajové závady, proti celkovému v principu dobře vyřešenému problému. Ostatně Glenn Curtiss dostal do vzduchu Langleyův Aerodrom A použitím plováků místo nevhodného katapultu (což vyvolalo vleklý spor Curtisse s Wrighty o první let. Curtissovi naprosto nešlo o omytí i Langleye, ale o prolomení patentu Wrightů).

Modely

Druhá serie mých minimodelů.– dopravní letadla: Farman Goliath, Fokker F VII, Junkers Ju 52, Douglas DC. 3, De Havilland Dragon Rapid. Konečně vlastní konstrukce.- ale k těm se vrátím jindy .Když jsem ochrnul na nohu. Mezi čtyřmi zdmi, stavím teď měřící aparátky – na měření statického tahu, ke kontrole řízení dvou motorků, stand k určování těžiště prosvěcováním, přípravek pro vyvažování vrtulí, katapultek pro nejmenší modely atd.

Douho se zabývám myšlenkou, vrátit úlohu ve výzkumu a experimentování „velkými“ aerodynamiky dávno opuštěnému koloběhu, s nímž začínal Sir Georg Cayley, Otto Lilienthal i Samuel Pierpont Langley. Postavil jsem jich nejméně pět, ani s jedním nejsem spokojen. Až jednou uspěj, jako dobrý vtip bude působit, z čeho všeho jsem ten aparát stavěl. Inspirován pracemi mého učitele na technice Dr Miroslava Hajna, používám jako nečekaně znamenitého materiálu pro podobné účely tvrdého dřeva.

I tehdy se stavěly modely letadel podle plánků zkušených mistrů oboru, ale skutečný modelář konstruoval svoje modely sám. Je pravda, že omezený sortiment stavebních materiálů a omezení pohonu na gumový svazek, spolupůsobily jednotvárnost, ale ponechával dosti široký prostor pro fantazii a výzkumnictví a krásu.. Stavěl jsem serii letadel pionýrů se snahou dokázat, že mnohdy opustili dobrou myšlenku. Chyběla jim wrightovská houževnatost. Nejde nikterak o makety, spíše o to pochopit myšlení těch, kterým vděčíme za nádheru létání.

Odvrácená tvář leteckého minimodelářství.

Odvrácená tvář leteckého minimodelářství. Doufám, že se dále miniaturizovat nebude. Jinak důkaz, že modelářství zaměstnává všechny orgány těla.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>